Директор ДП «Ізмаїльський морський торговельний порт» Андрій Єрохін: «Вантаж ніколи не буває зайвим…»
Читачам, які стежать за подіями в морській галузі України, навряд чи потрібно зайвий раз нагадувати про те, що за останній рік транспортний комплекс Придунайського регіону продемонстрував і продовжує демонструвати, мабуть, найвищі темпи виробничого зростання, особливо в порівнянні з іншими галузями вітчизняної економіки, у тій чи іншій мірі постраждалими від російської агресії. Це зростання переважно забезпечили дунайські порти, які в умовах військової загрози на Чорному морі прийняли на себе величезний обсяг українського експорту зернових та інших продовольчих вантажів.
Однак таке зростання – не лише благо, а й виклик на межі екстриму. Як справляється з цим викликом один із транспортних лідерів Придунав’я – держпідприємство «Ізмаїльський морський торговельний порт»? Чим стало для нього небувале зростання вантажопотоку – новим імпульсом для розвитку чи роботою «на зношування»? Які перспективи відкриваються для порту у цій новій економічній реальності? Чи настане для української ділянки Дунаю епоха «інфраструктурного та логістичного відродження»? На ці та інші питання кореспондента ІА «Юг.Today» відповів директор ДП «ІзмМТП» Андрій Єрохін.
– Андрію Юрійовичу, наскільки я пам’ятаю, за підсумками 2022 року порт Ізмаїл переробив рекордний за всі останні роки обсяг вантажів – 6 мільйонів тонн. Якщо врахувати, що у 2021 році вантажообіг ДП становив 3,8 млн тонн, то динаміка зростання – дуже велика. У зв’язку з цим хотілося б дізнатися: чи існують у підприємства економічні та технічні можливості для досягнення нових рекордів вантажоперевалки? Як поспішили повідомити багато ЗМІ України, посилаючись на офіційну інформацію Адміністрації морських портів України (АМПУ), вже 9 травня ц.р. Ізмаїльський порт виконав річний план вантажообігу, переробивши на той момент 6 млн 187 тис. тонн. Як наголосили в АМПУ, «це рекордні за всю історію існування порту темпи виконання річних показників». Щоправда, при цьому в Адміністрації морпортів уточнили, що «співавторами» рекорду стали й інші транспортні підприємства – зокрема, ПрАТ «Дунайсудоремонт», ПрАТ «Ізмаїльський річковий порт «Дунайсудосервіс», компанія «Нібулон», Ізмаїльський целюлозно-картонний комбінат та інші. І все ж таки головний акцент робиться саме на успіху ДП «ІзмМТП». Наскільки виправдано такий оптимізм?
– У 2023 році для нашого порту встановлено план вантажообігу в обсязі 5 мільйонів 303 тисячі тонн. І можу з гордістю сказати, що станом на 17 травня ц.р. ми вже виконали піврічний план вантажоперевалки – підприємство переробило 2 млн 874 тис. тонн. На цю ж дату минулого року аналогічний показник сягав 1 млн 523 тис. тонн. Що стосується інформації про дострокове виконання річного плану переробки вантажів станом на 9 травня, то, як ви вірно зазначили, ці дані є статистикою АМПУ, а вона враховує не лише показники ДП «ІзмМТП», а й вантажообіг інших підприємств, що працюють на території та в акваторії Ізмаїльського порту та здійснюють вантажні операції. З цих підприємств, як уже прозвучало у вашому питанні, найбільш істотний внесок у зростання загального вантажообігу зробили «Дунайсудноремонт», ІРП «Дунайсудносервіс» і навіть целюлозно-картонний комбінат, який також почав здійснювати якусь вантажоперевалку. Звісно, слід назвати і «Нібулон». Але точнішою статистикою по кожному з перерахованих підприємств володіє АМПУ. Я відповідаю лише за результати діяльності ДП «ІзмМТП».
– Загальновідомо, що зараз для українських дунайських портів основним вантажопотоком є експортне зерно. Наскільки ця тенденція характерна для Ізмаїльського порту? Яку частку займає зерно у номенклатурі вантажів, які переробляє ДП «ІзмМТП»? Чи вдалося вашому підприємству зберегти вантажопотоки, які переважали до війни?
– Сьогодні зернові вантажі становлять близько 25 відсотків вантажообігу Ізмаїльського порту, хоча у 2022 році їхня частка сягала майже 40 відсотків. Тобто, зараз зерновий вантажопотік не є для ДП «ІзмМТП» переважним, на відміну від інших дунайських портів. Чому? Справа в тому, що деякі підприємства, які спочатку перевантажували своє зерно в нашому порту, тепер використовують для перевалки власні склади та виробничі потужності. Відповідно, ми втратили частину зернового вантажопотоку.
У той же час у нас багато тарно-штучних вантажів та вантажів у біг-бегах (боксити, добрива, хімічні вантажі тощо). В останній період через наш порт йде багато гіпсу, який необхідний для будівельно-відновлювальних робіт, а також перевантажується продовольство. Це переважно імпорт. А на експорт, як і в попередні роки, ми відправляємо залізорудну сировину. До того ж її обсяги збільшуються. Цей вантаж йде до чорноморського порту Констанца (Румунія), після чого його доставляють кінцевим споживачам – аж до Індії та Китаю. Але якщо порівнювати обсяги залізорудної сировини із показниками 2022 року, то перевалка трохи впала. Справа в тому, що після російських обстрілів, які були особливо активними у листопаді минулого року, ми простоювали до березня-квітня. Якщо говорити про такий вантаж, як котуни, то станом на середину травня 2022 року порт переробив 560 тисяч тонн, а на аналогічну дату поточного року – 306 тисяч тонн. Разом з тим, за обсягами перевалки аглоруди ми випереджаємо графік, так би мовити. Але значний обсяг залізорудного концентрату (ЗРК) йде залізницею прямо на Галацький мелаургійний комбінат – ізмаїльський напрямок просто не справляється з такою кількістю цієї сировини. Водночас порт Ізмаїл сьогодні переробляє багато експортного та імпортного металу. Переважно ми перевантажуємо продукцію українських металургійних заводів, які продовжують свою роботу.
– Андрію Юрійовичу, а чи зміг Ізмаїльський порт останнім часом залучити якийсь зовсім новий вантаж, з яким ДП ніколи раніше не працювало і який відкриває для підприємства нові перспективи? У порту Рені, наприклад, порівняно недавно відкрився контейнерний термінал, хоча контейнерів там, що називається, зроду не було. Ізмаїльці можуть похвалитися чимось подібним?
– Насправді Ізмаїльський порт почав працювати з контейнерами набагато раніше, ніж Рені, але фідерну лінію було не відкрито (фідерна лінія – це постійний маршрут, який використовується для перевезення контейнерів між портами, розташованими в одному регіоні на короткому транспортному плечі – Прим. авт.). Через місяць-півтора після того, як відкрився контейнерний термінал у порту Рені, було офіційно відкрито дві фідерні лінії в Ізмаїльському порту. Просто ми не піарили цю подію так, як вона піарилася по відношенню до Рені. Більше того, наші контейнерні перевезення демонструють значне зростання: одне фідерне судно ходить до нас зі Стамбула, інше – з Констанци. Повинна з’явитись і третя лінія. Дай Боже, щоб ми впоралися з таким обсягом – це велике виробниче навантаження.
– Ви якраз передбачили моє наступне питання. Рекордне зростання вантажопотоків – це, звичайно, добре у фінансово-економічному сенсі. Але таке різке зростання – це ще й екстремальна ситуація для трудового колективу та технологічного потенціалу підприємства. Ізмаїльський порт у своєму нинішньому технічному та кадровому стані справляється з існуючим навантаженням? Чи вистачає вам виробничих потужностей, складів, засобів механізації та іншої техніки, людей нарешті? І що буде, якщо, наприклад, вантажопотік збільшиться ще на один-два мільйони тонн на рік? Порт витримає?
– Скажу відверто: насамперед нам не вистачає людей. Чому? Поясню одним словом: мобілізація.
– А підприємство має можливість вкладати внутрішні інвестиції в розвиток – купувати нове обладнання, модернізувати старе і таке інше?
– Так, ми постійно купуємо нове обладнання, витрачаємо гроші на всілякі ремонтні роботи, зокрема в портофлоті. Купуємо вилкові та ковшові навантажувачі, зернорозвантажувальні машини, іншу техніку, ведемо будівництво складу на 8-10 тисяч тонн одноразового зберігання вантажу. До речі, у березні поточного року ДП перевищило місячний рекорд вантажообігу, який тримався з 1989 року, коли дунайські (тоді ще радянські) порти перебували у зеніті свого розквіту. Наш новий місячний рекорд становив 724 тисячі тонн вантажів, тоді як у березні 1989 року – 715 тисяч тонн. Але треба враховувати, що у 1989 році в Ізмаїльському порту працювало вдвічі більше людей.
– Наскільки я зрозумів зі статистики АМПУ, наразі поряд із ДП «ІзмМТП» переробкою вантажів займається ціла низка приватних портових операторів, у тому числі тих, хто працює в акваторії порту. Чи можна їх вважати конкурентами державного порту Ізмаїл, і якщо так, то якою відчутною для вас є ця конкуренція?
– Якоюсь мірою їх можна назвати нашими конкурентами. Але я так скажу: сьогодні вантажів на дунайському напрямку вистачає всім. Бракує потужностей залізниці, яка обслуговує вантажні потреби Ізмаїльського порту.
– Ось саме на цю тему хотілося б поговорити докладніше. Слабка пропускна спроможність залізниці на Ізмаїл – це проблема, яка існує десятиліттями, і зараз вона загострилася до краю. Я десь читав, що власники вантажів іноді цілий місяць змушені чекати своєї черги на перевалку вантажів у порту. І причина одна – залізниця не справляється із зростанням вантажопотоку. Невже керівництво «Укрзалізниці» нічого не робить для покращення ситуації? Чи будуть в найближчому майбутньому здійснюватися якісь проекти, спрямовані на модернізацію та збільшення пропускної спроможності ізмаїльської ділянки залізниці?
– Зрозуміло, залізничники повною мірою усвідомлюють масштаб проблеми та роблять все можливе, щоб забезпечити вантажопотік на Ізмаїл. Зокрема, наш порт дуже тісно співпрацює з п’ятою дирекцією Одеської залізниці (п’ята дирекція ОЗ безпосередньо займається взаємодією з морськими портами). Ми спільно подали свої пропозиції до адміністрації «Укрзалізниці» щодо можливих варіантів вирішення проблеми. Це питання також розглядається на рівні центрального офісу АМПУ, Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури та інших органів центральної влади.
Проте хочу наголосити, що залізничники – наші партнери, і ми працюємо в єдиному технологічному процесі. Більше того, навіть незважаючи на труднощі, я хочу подякувати керівникам Одеської залізниці – вони оперативно реагують на наші прохання та запити, і багато в чому завдяки їм обробка вагонів для портових вантажних операцій здійснюється максимально ефективно, – навіть коли скупчення вагонів стає критичним. У цьому сенсі окремо можу відзначити роль директора Одеської залізниці Сергія Нікуліна та начальника п’ятої дирекції Володимира Котєліна, які намагаються «розрулювати» будь-яку складну ситуацію не за принципом «хто винен?», а за принципом «що треба зробити?».
Щодо перспективних інфраструктурних проектів, покликаних модернізувати залізницю на Ізмаїл та збільшити її потужність, то з мого боку було б некоректно коментувати питання, що входять до компетенції «Укрзалізниці». Залізничники мають самі розповідати про свої плани, якщо такі є.
– А чи справді вантажовласникам доводиться записуватись у чергу, щоб їхні вагони потрапили до порту?
– Така проблема існує, але вона пов’язана з різними факторами, а не лише з пропускною спроможністю залізниці. Як відомо, у квітні ми втратили 10 днів просто через дощ, який не дає можливості працювати із зерном. Крім того, наприклад, трапляються такі ситуації, коли вагони прийшли до порту, а судно вчасно не прийшло. Або ж прийшло, але для нього немає місця біля причальної лінії. Іноді порт змушений просити судновласника, щоб його судно відійшло від причалу і поступилося місцем іншому судну. До речі, від погодних умов залежить не лише перевалка зерна: якщо йде дощ, свої трюми закривають і судна, які перевозять інші вантажі.
– Сьогодні і на рівні вищого керівництва України, і на рівні міжнародних партнерів нашої країни багато йдеться про можливості безпрецедентного розвитку дунайського транспортно-логістичного комплексу, перспективні інфраструктурні проекти на цьому напрямку, залучення інвестицій у дунайську транспортну галузь і так далі. Андрію Юрійовичу, на сьогодні якісь з цих проектів реально здійснюються? Ізмаїльський порт якимось чином уже відчуває на собі заявлене «інфраструктурне відродження» Придунайського регіону?
– Безумовно, насамперед треба назвати успіхи України у подальшій реконструкції глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море через гирло Бистре. Як уже неодноразово повідомлялося, нині там вже досягнуто глибини 6,5 метра, що значно стимулювало активність судноплавства на цій ділянці. Зокрема, у порту Ізмаїл суттєво збільшилася кількість суднозаходів.
Якщо говорити про сухопутні транспортні перспективи, то, як мені відомо, планується будівництво додаткової залізничної гілки для збільшення обсягу вантажообігу на дунайському напрямку. І якщо спочатку це була просто ідея, то зараз вона перебуває на стадії реалізації. Але, знову ж таки, я не уповноважений розкривати суть та деталі цього проекту – нехай про нього говорять залізничники. Всьому свій час.
– До війни не раз «виринала» тема можливої передачі Ізмаїльського порту в концесію. Наскільки актуальним залишається це питання сьогодні? Чи реалії воєнного часу змінили погляд держави на подальшу долю ДП? Хоча, як ми бачимо, війна не завадила приватизувати Усть-Дунайський порт та виставити на торги Білгород-Дністровський порт. Інша річ, що ці порти перебували у стані глибокого занепаду, і передача їх у приватні руки залишалася чи не єдиною можливістю порятунку вмираючих підприємств. На щастя, у порту Ізмаїл – протилежна ситуація. Чи треба віддавати комусь «курку», що несе «золоті яйця»?
– Не можу сказати, наскільки актуальною є зараз тема концесії для нашого порту. Це вирішуватиме власник підприємства, а власником є уряд України. Але ви маєте рацію з приводу «золотих яєць». Як приклад наведу лише одну цифру: у 2022 році ДП «ІзмМТП» заплатило до бюджетів усіх рівнів загалом 640 мільйонів гривень податків. Повторюю: це лише податки. А ще недавно весь річний прибуток порту становив 40 мільйонів гривень. Думаю, порівняння цих двох показників каже саме за себе. Щоправда, якщо у довоєнні роки держава забирала у нас 30 відсотків прибутку у вигляді дивідендів, то тепер – 80 відсотків. І ми це розуміємо: у країні – війна, і державі потрібні гроші.
– Андрію Юрійовичу, як ви ставитеся до офіційно озвучених намірів Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури довести річний сукупний обсяг вантажообігу дунайських портів України до 25-ти мільйонів тонн? Як відомо, за підсумками 2022 року ці порти переробили загалом понад 16 млн тонн, що на 10 млн тонн більше, ніж у 2021 році. Чи зможуть Ізмаїльський, Ренійський та Усть-Дунайський порти й надалі забезпечувати такий темп виробничого зростання? Чи здатні вони взагалі впоратися з переробкою 25-ти млн тонн вантажів?
– Я вважаю заявлений прогноз профільного міністерства цілком реальним. Навіть за сьогоднішніх технічних можливостей дунайських портів та приватних портових операторів, і за умови продовження зростання вантажопотоку на цьому напрямку, найближчими роками можна вийти на показник вантажоперевалки в обсязі 25-27 млн тонн на рік. Я вам більше скажу: зріст міг би бути навіть більшим, якби ми переробляли в основному односортний вантаж, назвемо його так. Але оскільки в нас і в порту Рені – широка номенклатура вантажів, то це складніше з технологічної точки зору, і процес вантажообігу відбувається повільніше. Не треба забувати і про те, що через бойові дії Україна втратила два великі металургійні комбінати, тобто втратила і той обсяг експорту, який вони могли б дати, якби продовжували працювати.
– У такому разі, якщо я правильно зрозумів, існуючий вантажопотік зерна на сьогодні не є для Ізмаїльського порту критично важливим вантажем? Іншими словами, якщо ДП через ті чи інші причини втратить якийсь обсяг зернових, то зможе компенсувати цю втрату за рахунок інших вантажів. Чи можна вважати цей чинник сильною стороною держпідприємства? Адже залежність від одного виду вантажів – скоріше мінус, ніж плюс.
– У чомусь ви маєте рацію, але за великим рахунком втрата будь-якого обсягу вантажу для нас – це критичне питання. Я важко уявляю собі ситуацію, при якій ми з легкістю запропонуємо нашому контрагенту піти з його вантажем в інший порт, тому що нашому порту важко справлятися з «зайвим» навантаженням. Вантаж не буває зайвим. Будь-який вантаж – це робота, це наші доходи, це зарплата колективу, це економічна стабільність та впевненість у завтрашньому дні.
Андрій ПОТИЛІКО
ФОТО: пресслужби ДП «ІзмМТП»
Одеса : yug.today